Tekst /// Dieuke Kingma Beeld /// Lesine Möricke
Trekkers op de snelweg, de bezetting van de A12 door klimaatactivisten – het zijn beelden die ons onderhand meer dan bekend zijn. Het blokkeren van autoverkeer als demonstratietactiek trekt veel media-aandacht en lijkt daardoor een effectief middel om een boodschap over te brengen. In de jaren 70 gingen mensen ook de weg op, maar toen deden ze dat om de strijd aan te gaan met de auto. Verkeersveiligheid was sinds de toename van autogebruik na de Tweede Wereldoorlog niet meer gegarandeerd en mensen schrokken van ongelukken waar kinderen bij betrokken waren. De auto stond voor welvaart, moderniteit en grootse toekomstvisies, de fiets leek te verdampen voor beleidsmakers.Toch veranderde dat dankzij de fietsactivisten van de jaren 70.
Nederland werd een fietsland door een mix van een toevallige samenloop van omstandigheden en activisme. Daar speelden het landschap en het klimaat natuurlijk een rol bij, maar culturele en religieuze aspecten waren ook cruciaal. De fiets past namelijk perfect bij het calvinisme dat Nederland traditioneel gezien heeft gekenmerkt. De fiets is uitermate geschikt voor een cultuur waarin gelijkheid, gelijkwaardigheid en een ‘doe-maar-normaal-dan-doe-je-al-gek-genoeg’-mentaliteit hoog in het vaandel staan. Op de fiets is iedereen gelijk: de koning, de scholier, de minister-president, de slager – allemaal gebruiken ze de tweewieler. Op de fiets is niemand beter dan iemand anders. Nederland was echter niet altijd een fietsland – de fiets kent in Nederland een roerige geschiedenis en er moest een strijd worden geleverd om te komen waar we nu zijn.
Op de fiets is iedereen gelijk; de koning, de scholier, de minister-president, de slager – allemaal gebruiken ze de tweewieler
Voor de Tweede Wereldoorlog was de fiets al een geliefd vervoermiddel. Straten waren ingericht op langzaam verkeer en mensen bewogen zich voornamelijk binnen een radius van een paar kilometer rondom hun huis. Na de Tweede Wereldoorlog krabbelde de Nederlandse economie weer op en een heuse groeispurt volgde in de jaren 60. Als gevolg hadden steeds meer mensen geld te besteden. De dure auto symboliseerde de nieuwe tijd, de moderniteit. Zij stelde mensen in staat grotere afstanden te overbruggen. Zo konden gezinnen op vakantie in het buitenland en konden mensen een baan zoeken in andere dorpen of steden. De auto bracht haar koper een voorheen ongekende vrijheid en flexibiliteit. Tussen 1965 en 1969 verdubbelde het aantal auto’s in Nederland van een naar twee miljoen – twintig jaar daarvoor waren dat er slechts honderdduizend.
De auto stond symbool voor de nieuwe tijd, voor moderniteit
Voor het verkeer betekende dit dat er grote veranderingen plaatsvonden. De ruimte die eerst alleen van de fietsers, voetgangers en karren was, moest ineens worden gedeeld met auto’s, die veel meer ruimte innamen en sneller konden rijden. Beleidsmakers sloopten gebouwen en asfalteerden het groen van de stad om bredere, en vooral ook méér, autowegen aan te leggen.
Maar niet iedereen was fan van de autofiele steden. Met de toename van autoverkeer groeide namelijk ook het aantal verkeersdoden, onder wie kinderen. Overal in Nederland schoten actiegroepen als paddestoelen uit de grond die de strijd aanbonden met de auto voor een radicaal ander straatbeeld. Een van die groepen was Stop de Kindermoord opgericht in Eindhoven Na het overlijden van een van zijn kinderen uitte journalist Vic Langenhoff in 1971 in een rouwadvertentie in weekblad De Tijd zijn frustratie over de onveilige verkeerssituatie die het toenemende aantal auto’s op de weg creëerde. In 1972 verliet hij het dagblad om zich in te zetten voor verkeersveiligheid. ‘Het moet maar eens afgelopen zijn met de onkunde, de achteloosheid of het cynisme waarmee in dit land de prioriteiten worden gesteld, aldus Langenhoff. Stop de Kindermoord wilde structurele verandering en veilige straten voor kinderen. En daar was de organisatie niet alleen in; al snel kreeg ze brede maatschappelijke steun.
Stop de Kindermoord en verwante groepen ondernamen actie op verschillende niveaus. Op lokaal niveau werd er, in samenwerking met andere pressiegroepen, actie ondernomen om het verkeer veiliger te maken. Zo organiseerden zij de Nationale Straatspeeldag waarop straten een dag werden vrijgemaakt om kinderen veilig te laten spelen. Vanuit pressiegroepen kwamen er daarnaast lobbymissies, voorlichtingsmateriaal, een tijdschrift en tal van demonstraties. Tijdens een landelijke demonstratie voor de verkeersveiligheid lag bijvoorbeeld het Museumplein, waar toen De Kortste snelweg van Nederland doorheen liep, vol met fietsen en mensen die de weg blokkeerden. De eis was duidelijk: meer verkeersveiligheid en minder ruimte voor auto’s, meer voor fietsers.
Deze eis werd gehoord. Niet alleen burgers waren zich bewust van het belang van de fiets voor de veiligheid en het klimaat, ook op nationaal niveau zag het kabinet zich genoodzaakt om actie te ondernemen. Onder leiding van Tjerk Westerterp, minister van Verkeer, werden op nationaal niveau maatregelen genomen. Hij verloor zelf een kind aan het onveilige verkeer, en volgens velen is dat de belangrijkste reden dat er zo snel en zo daadkrachtig verandering kwam. Binnen een paar jaar sinds de oprichting van de pressiegroepen die fietsers vertegenwoordigden waren er wetten aangenomen en regels opgesteld. Er kwamen woonerven, verkeersdrempels, wegversmallingen, aparte fietspaden en snelheidslimieten. Daarnaast moesten autobestuurders verplicht een gordel te dragen, en bromfietsers een helm. Dit waren overzichtelijke en betaalbare maatregelen voor het kabinet, en ze waren ook mede zo effectief dankzij de betrokkenheid van de activisten zelf. Er werd overlegd, geluisterd en genoteerd, alles in samenwerking tussen verschillende betrokken partijen.
Maar de kracht van het fietsactivisme zat in het maatschappelijk bewustzijn van het belang van een veilig verkeer voor iedereen, niet slechts voor kinderen. Wat toevallig bijdroeg aan deze brede maatschappelijke steun voor fietsactivisten was de oliecrisis van de jaren 70, die zelfs de minister-president ertoe bracht om mensen aan te sporen tot het laten staan van de auto. In 1973 en 1974 kwam er een reeks autoloze zondagen, waarop het voor vervoermiddelen met een verbrandingsmotor verboden was auto- en snelwegen te berijden. Minister Westerterp organiseerde daarnaast in 1974 een ontwerpwedstrijd voor het beste regenpak, om mensen meer aan te moedigen te fietsen. Ofwel, de fiets was hot and happening.
Het verhaal van het fietsactivisme in de jaren 70 kan ons een aantal dingen leren
Problemen als de klimaat- en stikstofcrisis zijn groots, alomvattend en complex. Het verhaal van het fietsactivisme en verkeersveiligheid in de jaren ‘70 speelde zich af in een totaal andere tijd dan die waar we nu in leven. Toch kan dit verhaal ons, de activisten van de 21e eeuw, wat dingen leren. Allereerst dat een probleem brede maatschappelijke en politieke steun kan verwachten als het probleem gemeenschappelijk, tastbaar en herkenbaar is. Ten tweede, dat actie sneller zal worden ondernomen als de oplossingen relatief eenvoudig en goedkoop zijn. Het aanpassen van een snelheidslimiet of het introduceren van wegobstakels is makkelijker dan grenzen aan economische groei stellen of boeren uitkopen. Tot slot leert het fietsactivisme van de jaren 70 ons dat snelle en daadkrachtige verandering wél kan. De moed zakt ons wellicht in de schoenen als we de samenleving zien versplinteren en politici zien kibbelen, maar laten we niet bij de pakken neerzitten – eerder op de snelweg.
Babel Magazine 