Op 22 juli 2018, zeven jaar later dan beloofd, stapten de eerste passagiers in de Noord/Zuidlijn. Binnen vijftien minuten kon je van het uitgestrekte en rustige Noord naar het drukke en beschaafde Zuid. Van het armste deel van Amsterdam naar het rijkste. De tegenpolen waren eindelijk verbonden. Ruim anderhalf jaar na de opening maken we een voorzichtige balans op: wat betekent de nieuwe lijn voor de toekomst van de stad?
De megaoperatie waar ruim 1,5 miljoen ton beton en 120 kilo staal aan te pas kwam, was jarenlang het grote hoofdpijndossier van de stad. Het kostte de gemeente en het Rijk meer dan 3 miljard, de Vijzelgracht verzakte en Amsterdammers hadden er genoeg van. Afstel leek dichterbij dan voltooiing. En toen was het opeens zover: hij reed. Vanaf chique, nette en ruime stations vol prachtige kunst zowaar tien keer per uur. Het drukke centrum kon weer ademen.
Vliegende start
Het eerste jaar verliep voorspoedig: dagelijks maakten meer dan 100.000 mensen gebruik van de metrolijn, er was weinig uitval en de metro’s bleken erg punctueel. De metrolijn sleepte vorig jaar zelfs twee prijzen in de wacht: de Gouden A.A.P (Amsterdamse Architectuur Prijs) en het Beste Gebouw van het Jaar. De nieuwe ruggengraat van het Amsterdamse openbaar vervoer is een waar technisch wonder en vooral ‘een overwinning op het Amsterdamse “metrotrauma”, waarmee de politieke nieuwe moed en (de ontwikkeling van) het openbaar vervoer nieuwe elan heeft gekregen’, aldus de vakjury van het Beste Gebouw van het Jaar in het juryrapport. De ellende was snel vergeten.
Journalist en publicist Bas Kok onderzocht in zijn essay Metromorfose (2018) wat deze grote ontwikkeling in het openbaar vervoer betekent voor de stad. Kok beargumenteert dat de metrolijn selfinflating is en met name voor Amsterdam-Noord veranderingen met zich mee brengt. De gebieden rondom de andere zes stations, op de operatie Centraal Station na, veranderen weinig.
De veel gedeelde angst van met name Tuindorpelingen uit Buiksloot, Oostzaan en Nieuwendam – dat de metrolijn gentrificatie van oorspronkelijke Noordelingen in de hand werkt – haalt Kok snel onderuit. Recente cijfers laten namelijk zien dat er in veel buurten in de stad, zoals de Pijp, de Jordaan, Oud-West en inderdaad ook in delen van Noord, yuppen de mode uitmaken, maar in Noord valt dit vooralsnog relatief mee. Het stadsdeel boven ’t IJ kent nog steeds verreweg de meeste sociale huurwoningen en van verdringing is pas sprake wanneer de oorspronkelijke bewoners in de minderheid zijn.
Booming Noord
Dat Noord door de metrolijn én door het stijgende inwonersaantal van onze hoofdstad steeds meer zal verstedelijken, staat volgens Kok buiten kijf. ‘Doordat Noord direct aan de binnenstad grenst zal het, meer dan bijvoorbeeld Zuidoost of IJburg, een verlengstuk worden van de stad. De Noord/Zuidlijn zal de ruimtelijke bakens van het centrum in noordelijke richting verzetten.’
Naast dat Noord veel mogelijkheden biedt voor woningbouw en daarmee het toekomstige Amsterdamse inwonersaantal van twee miljoen enigszins kan voorzien, wordt Noord een nieuwe plek voor bedrijven. De omgeving rondom station Noord is de uitgelezen plek om, in plaats van op de volgepropte Zuidas, grote advocatenkantoren en bankgebouwen neer te zetten. Ook biedt het ruimte voor bijvoorbeeld universiteiten, hogescholen en ziekenhuizen gespecialiseerd in ouderenzorg. Voorzieningen die nog altijd ontbreken in Noord.
Kok sluit zijn essay af met een waarschuwing: laat het Noordelijke groen door de groei niet verdwijnen. Waar Amsterdam een eeuw geleden in elke windrichting landelijk groengebied kende, is dit afgezien van het landelijk poldergebied in Noord overal volgebouwd. Extra intensief bouwen binnen de ring maar buiten het groen is een beter idee. Koks eigen inbreng is een soort Noordas: een strook gebouwen van tweehonderd meter hoog langs de A10 omringd door polder, die van de stad zijn ‘onaanzienlijke achteringang een spectaculaire entree maken.’
Of de gemeenteraad om dit nogal radicale voorstel staat te springen valt te betwijfelen, maar om één ding kunnen ze dankzij de Noord/Zuidlijn niet meer heen: Noord is definitief onderdeel van de stad. Waar voor velen ‘t IJ voorheen de psychologische bovengrens van de stad was, wordt dit in de nabije toekomst de Amsterdamse middenlijn.
Na een goede start van Metro 52 waarmee de druk in het centrum eindelijk van de ketel is gehaald, worden er alweer plannen gemaakt voor een mogelijke verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, een eventuele Oost/Westlijn en een graag gewilde IJmeerlijn naar Almere. Voorlopig nog allemaal toekomstmuziek wat, als ik wethouder van Verkeer zou zijn, nog minimaal tien jaar lang lekker zo mag blijven.
Tekst: Freek Haye // Beeld: Anna Berkhout
Babel Magazine 